El
alcalde de Barranquilla, Alejandro Char, anunció con bombos y
platillos, como es su estilo, el 18 de enero de este año, que
“Barranquilla y su Área Metropolitana
van a tener su metro ligero”, que ya había un estudio de
prefactibilidad del proyecto de naturaleza Asociación Público Privada
(APP) con un costo de 1,4 billones de pesos, de los cuales el 30 por
ciento lo aportaría la Nación y el restante la firma Todotrén,
del cual no se sabe quiénes son sus accionistas.
El
tren irá por toda la calle 30 con una longitud de 9,4 kilómetros, entre
el aeropuerto Ernesto Cortissoz y Barranquillita. El proyecto entra
ahora en el estudio
de factibilidad, según Jaime Berdugo, director del Área Metropolitana
de Barranquilla, afirmando él que en las próximas semanas haya un
pronunciamiento sobre la factibilidad, para poder continuar con la etapa
de construcción y por último, la puesta en funcionamiento.
Pero
un importante estudio realizado por el Instituto de Estudios Económicos
del Caribe de la Universidad del Norte y El Heraldo, muestran las
falencias y dudas
sobre el proyecto del tren ligero que con tanto apresuramiento anunció
la Administración Distrital.
La
primera de estas inquietudes trata de los recursos que se necesitan
para su construcción, porque no hay claridad de dónde provendrán los
aportes del sector
público, según el proyecto, alrededor de 420 mil millones de pesos.
Ante la estrechez económica y el ajuste fiscal en que se encuentra el
Gobierno Nacional es poco probable contar con sus recursos. El estudio
además recuerda que Barranquilla aún se encuentra
en Ley 550, lo que significa que tiene las limitaciones de las fuerte
restricciones financieras que le impone esta ley. Sin olvidar que el
proyecto debe surtir primero su trámite ante Planeación Nacional y el
Ministerio de Hacienda para conseguir los recursos,
y solo con posteridad a que estos dineros se garanticen, sería posible
abrir licitación pública, de acuerdo a la legislación vigente.
En
segundo lugar, el documento de Uninorte – El Heraldo, sugiere que
además del tren ligero se deben evaluar otras opciones, como el BRT (Bus
de Tránsito Rápido)
o un trolebús, ya que, variables como los costos de infraestructura,
material rodante y operación, son determinantes. Por ejemplo, dice el
estudio, el costo de infraestructura del tren ligero (LRT) oscila entre
25 y 40 millones de pesos de dólares por kilómetro,
mientras el valor del BRT, está en el rango de 5 a 15 millones de
dólares por kilómetro. Los costos operacionales de un LRT son 20% a 50%
mayores que los del BRT. Además sus velocidades de operación son
comparables.
Tercero,
dice el estudio, que el análisis de la demanda es fundamental. Expresa
el documento que la calle 30 es un corredor de alta movilidad, pero la
mayor
parte de los viajes proviene de zonas que están por fuera de la franja
en la cual los usuarios pueden acceder en forma directa. Lo cual
significa que se debe incluir unos costos de alimentación que deben
entrar en la ecuación financiera. Los ingresos por tarifa
deben compartirse con rutas alimentadoras y con el resto del Sistema de
Transporte Masivo. Debe ser un sistema todo integrado. Además, el
estudio sugiere extender el trazado hasta Malambo donde se podría
construir allí una terminal de transbordo para el servicio
de buses intermunicipales.
Cuarto,
la investigación resalta que en los costos operacionales, prácticamente
todos los sistemas de urbanos sobre rieles del mundo, con muy contadas
excepciones,
son subsidiados en su operación, debido que los costos de
infraestructura suelen asimilarse como hundidos, que no se cargan a la
tarifa. Incluirlos significaría tarifas muy altas que los usuarios no
podrían pagar.
Por
último el trabajo Uninorte - El Heraldo concluye, primero, que la
planificación del transporte público urbano debe obedecer a un análisis
integral del sistema
y no de tramos aislados. Segundo, que la tarea de la planificación debe
ser responsabilidad del estado y no debe caer en manos privadas.
Tercero, los procesos de planificación de sistema de transporte son
complejos y ocupan tiempo, y por tanto, no se pueden
tomar decisiones apresuradas sin un análisis detallado de alternativas,
porque los riesgos sociales y económicos involucrados son muy altos.
Por Alberto Luna Avila
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